Um ponto que costuma gerar muita discussão: carros elétricos não são “zero impacto”, mas quando analisados de forma completa — da fabricação ao uso ao longo de muitos quilômetros — eles tendem a poluir significativamente menos do que veículos a combustão.
Grande parte da confusão surge porque muitas comparações olham apenas para um trecho da história. Por exemplo, é verdade que a produção de um carro elétrico pode emitir mais CO₂ inicialmente, principalmente por causa da fabricação da bateria. Em alguns casos, essa etapa pode liberar cerca de 6,5 toneladas de CO₂, enquanto um carro a combustão pode gerar cerca de 3,7 toneladas na produção.
O que muitas vezes fica de fora é o que acontece durante o uso do veículo, especialmente ao longo de dezenas ou centenas de milhares de quilômetros. Um carro a combustão continua queimando combustível diariamente e emitindo gases de efeito estufa pelo escapamento durante toda sua vida útil. Já um carro elétrico não possui combustão e utiliza energia elétrica, que em muitos países — e especialmente no Brasil — pode vir de fontes renováveis.
Quando os pesquisadores analisam todo o ciclo de vida do veículo, os resultados costumam ser bastante consistentes. Estudos internacionais indicam que veículos elétricos podem emitir cerca de 60% a 73% menos gases de efeito estufa ao longo da vida útil em comparação com carros a gasolina ou diesel.
No contexto brasileiro, a diferença pode ser ainda maior. Como a matriz elétrica do país é majoritariamente renovável (hidrelétrica, eólica e solar), algumas análises apontam que um carro elétrico pode emitir até 87% menos CO₂ por quilômetro quando comparado a um veículo a combustão equivalente.
Em outras palavras: o carro elétrico começa a vida com uma “dívida ambiental” maior na fabricação, mas ao longo dos anos compensa essa diferença e passa a ser claramente menos poluente quando comparado com um veículo movido a gasolina, diesel ou mesmo misturas com etanol.
É exatamente essa comparação — baseada em dados de ciclo de vida e uso real — que o artigo a seguir busca explicar de forma simples.
Um ponto que costuma gerar muita discussão: carros elétricos não são “zero impacto”, mas quando analisados de forma completa — da fabricação ao uso ao longo de muitos quilômetros — eles tendem a poluir significativamente menos do que veículos a combustão.
Grande parte da confusão surge porque muitas comparações olham apenas para um trecho da história. Por exemplo, é verdade que a produção de um carro elétrico pode emitir mais CO₂ inicialmente, principalmente por causa da fabricação da bateria. Em alguns casos, essa etapa pode liberar cerca de 6,5 toneladas de CO₂, enquanto um carro a combustão pode gerar cerca de 3,7 toneladas na produção.
O que muitas vezes fica de fora é o que acontece durante o uso do veículo, especialmente ao longo de dezenas ou centenas de milhares de quilômetros. Um carro a combustão continua queimando combustível diariamente e emitindo gases de efeito estufa pelo escapamento durante toda sua vida útil. Já um carro elétrico não possui combustão e utiliza energia elétrica, que em muitos países — e especialmente no Brasil — pode vir de fontes renováveis.
Quando os pesquisadores analisam todo o ciclo de vida do veículo, os resultados costumam ser bastante consistentes. Estudos internacionais indicam que veículos elétricos podem emitir cerca de 60% a 73% menos gases de efeito estufa ao longo da vida útil em comparação com carros a gasolina ou diesel.
No contexto brasileiro, a diferença pode ser ainda maior. Como a matriz elétrica do país é majoritariamente renovável (hidrelétrica, eólica e solar), algumas análises apontam que um carro elétrico pode emitir até 87% menos CO₂ por quilômetro quando comparado a um veículo a combustão equivalente.
Em outras palavras: o carro elétrico começa a vida com uma “dívida ambiental” maior na fabricação, mas ao longo dos anos compensa essa diferença e passa a ser claramente menos poluente quando comparado com um veículo movido a gasolina, diesel ou mesmo misturas com etanol.
É exatamente essa comparação — baseada em dados de ciclo de vida e uso real — que o artigo a seguir busca explicar de forma simples.
Táxis elétricos de Nova York e Londres: uma história antiga
História · Opinião
Táxis elétricos de Nova York e Londres
Antes de existir GPS, bateria de íon de lítio ou aplicativo de recarga, essas duas cidades já tinham frotas de táxi 100% elétricas nas ruas.
Por Cesar Prado · Atualizado em 20 de março de 2026 · Leitura: ~2 min
1897Frota elétrica em Londres
12Carruagens elétricas em NY, início
100+Anos até o retorno
Antes de falar dos táxis elétricos que circulam hoje em cidades como Nova York e Londres, vale lembrar que a relação entre carros elétricos e transporte urbano é muito mais antiga do que parece.
No final do século XIX, quando o automóvel ainda era uma tecnologia em formação, os veículos elétricos já eram considerados uma solução prática para deslocamentos nas cidades. Eles eram silenciosos, não produziam fumaça e eram mais simples de operar do que os carros a gasolina, que exigiam manivela para dar partida e tinham funcionamento irregular. Por isso, os primeiros serviços de táxi motorizados em grandes cidades foram elétricos.
Uma linha do tempo de mais de 125 anos
1897 · Londres
Os “hummingbirds” de Walter Bersey
Londres colocou nas ruas uma frota de táxis elétricos projetados por Walter Bersey, que ficaram conhecidos como “hummingbirds” por causa do zumbido característico do motor elétrico.
1897 · Nova York
As carruagens elétricas de aluguel
No mesmo período, Nova York também operava carruagens elétricas de aluguel, iniciando com 12 veículos e chegando a dezenas em circulação poucos anos depois.
Início do séc. XX
Centenas de táxis elétricos em operação
A cidade de Nova York chegou a ter centenas de táxis elétricos rodando, numa época em que a disputa entre tecnologias — vapor, gasolina e eletricidade — ainda estava totalmente aberta.
Décadas seguintes
O declínio, mas não o desaparecimento
A eletrificação acabou perdendo espaço principalmente por limitações das baterias e pelo rápido avanço do motor a combustão — mas a ideia nunca desapareceu completamente.
Hoje
O retorno, com tecnologia madura
Baterias de íons de lítio, carregadores rápidos e sistemas de gestão de energia tornaram novamente viável aquilo que já parecia promissor no início da história do automóvel.
O cenário atual
Hoje, cidades como Nova York testam e incorporam modelos elétricos em suas frotas de táxi, enquanto Londres introduziu novos táxis com capacidade de operação elétrica para reduzir emissões no centro urbano.
A eletromobilidade não é exatamente uma novidade. Em muitos aspectos, ela representa um retorno a uma solução que já havia sido pensada para as cidades há mais de cem anos.
A história dos táxis elétricos de Nova York e Londres mostra isso com clareza — agora apoiada por tecnologias que finalmente tornaram essa ideia economicamente e tecnicamente viável.
Táxis elétricos: a história por trás das frotas de NY e Londres — YouTube
A história se repete — agora com bateria melhor
Leia também sobre o Lohner-Porsche, o carro elétrico que nasceu antes da gasolina dominar o mundo, e conta pra gente: você sabia que os táxis elétricos vieram antes dos táxis a gasolina?
Publicado em 10 de novembro de 2024 · Atualizado em 20 de março de 2026 · Por Cesar Prado · RotaEV
Tecnologia & HistóriaAgo 2024 · Atualizado Mar 2026
História · Paris, 1900 · Ferdinand Porsche
Lohner-Porsche: o carro elétrico que nasceu antes da gasolina dominar o mundo
Em 1900, um jovem engenheiro austríaco apresentou em Paris um veículo com motores nas rodas, sem transmissão, silencioso e sem emissões. Seu nome era Ferdinand Porsche.
Por Cesar PradoRotaEVAgosto de 2024Leitura: ~5 min
Lohner-Porsche, 1900 — Exposição Universal de Paris. Motores elétricos integrados diretamente nas rodas dianteiras, sem eixo de transmissão. // Domínio público
Quando pensamos em carros elétricos, nomes como Tesla ou BYD vêm à mente. Mas a mobilidade elétrica é muito mais antiga — e um dos primeiros veículos elétricos funcionais do mundo surgiu ainda no século XIX, criado por um engenheiro que, décadas depois, fundaria uma das marcas mais icônicas do automobilismo mundial.
A Exposição Universal de Paris, 1900
No ano de 1900, Paris recebia a Exposição Universal — um dos maiores eventos de tecnologia e cultura do século. Entre as maravilhas apresentadas ao mundo naquele evento estava algo que ninguém esperava: um veículo movido inteiramente a eletricidade, silencioso, eficiente e sem emissões diretas.
O veículo se chamava Lohner-Porsche — fruto da parceria entre a carruageira austríaca Jacob Lohner & Co. e um engenheiro de 24 anos chamado Ferdinand Porsche. O mesmo Porsche que, três décadas mais tarde, fundaria a marca que leva seu nome.
“Mais de 120 anos atrás, já existiam carros com motores integrados nas rodas. A ideia não era nova — foi esquecida.”
Uma engenharia que só voltaria a existir décadas depois
O Lohner-Porsche não era apenas um carro elétrico. Ele introduziu um conjunto de conceitos que demorariam mais de um século para se tornar comuns novamente.
Ficha técnica · Lohner-Porsche · 1900
50 km/hVelocidade máxima
HubMotores nas rodas — sem transmissão
0Emissões diretas
1900Ano de estreia — Paris
Os motores elétricos integrados diretamente nas rodas — chamados hoje de wheel hub motors — eliminavam a necessidade de qualquer transmissão convencional. Sem caixa de câmbio, sem eixos, sem correia. A roda era, ao mesmo tempo, o motor. É exatamente esse conceito que algumas montadoras estão tentando escalar hoje, 125 anos depois.
As baterias eram de chumbo-ácido — pesadas para os padrões atuais, mas a única opção disponível na época. Mesmo com esse peso extra, o carro atingia 50 km/h, uma velocidade considerável para um veículo de 1900, quando a maioria das estradas ainda era feita de paralelepípedo ou terra batida.
Detalhe da montagem: os motores elétricos ocupavam o interior das rodas dianteiras, dispensando qualquer eixo de transmissão. A solução era mais eficiente e mais simples do que qualquer carro a combustão da época. // Domínio público
O Semper Vivus — o primeiro carro híbrido da história
Se o Lohner-Porsche puro elétrico já era impressionante, Ferdinand Porsche foi além. Em 1901, ele desenvolveu uma versão chamada Semper Vivus — latim para “sempre vivo” — que combinava os motores elétricos nas rodas com geradores movidos a combustão.
1901 · Primeiro Híbrido da História
Semper Vivus — Sempre Vivo
Como funcionava
Motores elétricos nas quatro rodas
Dois geradores a combustão interna
Geradores recarregavam as baterias em movimento
Sistema de híbrido em série — a gasolina nunca movia as rodas diretamente
O que ele antecipou
Conceito REEV (Range Extender EV)
Regeneração de energia em movimento
Tração elétrica em todos os eixos
Independência entre geração e tração
O conceito de híbrido em série do Semper Vivus é o mesmo usado hoje por modelos como o BMW i3 com range extender e pelo Li Auto L9 — onde o motor a combustão existe apenas para gerar eletricidade, e quem move o carro são sempre os motores elétricos.
O resultado foi o que muitos historiadores da tecnologia consideram o primeiro carro híbrido da história. Não um híbrido de marketing — um sistema genuinamente inteligente onde a combustão servia exclusivamente para estender o alcance elétrico, sem nunca mover as rodas diretamente.
Ferdinand Porsche ao volante do Lohner-Porsche durante uma demonstração pública, ~1900–1902. O engenheiro tinha 24 anos quando apresentou o veículo em Paris. // Domínio público
Por que o elétrico desapareceu por um século
Se o Lohner-Porsche era tecnicamente superior ao carro a gasolina em quase todos os critérios práticos do início do século XX, por que o elétrico sumiu? A resposta não está na tecnologia.
Petróleo barato em abundância
A descoberta de grandes reservas de petróleo no Texas e no Oriente Médio derrubou o preço do combustível a ponto de tornar a gasolina a fonte de energia mais barata disponível. A eletricidade não conseguiu competir no custo por quilômetro.
Produção em massa do Ford Model T (1908)
O Ford Model T barateou o carro a gasolina de forma radical. O que era produto de elite virou produto de massa. Os elétricos, com suas baterias caras de chumbo-ácido, não tinham como acompanhar essa curva de preço.
Maior alcance nas estradas que surgiam
Com a expansão das rodovias e o crescimento das cidades americanas, a autonomia passou a importar mais. A gasolina permitia percorrer centenas de quilômetros; as baterias de 1900, não. A infraestrutura de postos de combustível cresceu junto com a demanda — o elétrico ficou sem rede de suporte.
Detalhe histórico: no pico do mercado, por volta de 1900, os carros elétricos representavam quase 38% das vendas de veículos nos Estados Unidos — mais do que os movidos a gasolina. A queda não foi gradual. Foi uma reviravolta de menos de duas décadas.
O legado que ficou enterrado — e o que estamos redescobrindo
Mais de um século depois do Lohner-Porsche, a indústria automotiva está redescobri ndo, um a um, os conceitos que Ferdinand Porsche havia ensaiado em 1900. Não porque os engenheiros atuais não são criativos — mas porque o contexto econômico finalmente tornou esses conceitos competitivos.
⚙️
Motor nas rodas
Inventado em 1900. Testado hoje por Mercedes, Protean e startups de EV para eliminar o eixo de transmissão.
🔋
Híbrido em série
Semper Vivus, 1901. Hoje: BMW i3, Li Auto, Chevrolet Volt e dezenas de outros modelos REEV.
🔇
Silêncio urbano
O argumento mais antigo a favor do elétrico. Ainda é um dos mais citados por quem troca o carro hoje.
🌿
Zero emissões locais
Sem escapamento desde 1900. A diferença é que agora existe pressão regulatória global para que isso seja a norma, não a exceção.
A ironia maior é que o próprio Ferdinand Porsche passou o restante de sua carreira desenvolvendo motores a combustão — carros esportivos, tanques de guerra, o projeto original do Fusca. A tecnologia elétrica que ele havia pioneirado ficou adormecida até o fim do século XX, quando os custos das baterias começaram a cair de forma consistente.
“A mobilidade elétrica não é o futuro. Ela é uma ideia antiga que só agora encontrou o momento certo para prosperar.”
Perguntas frequentes
O Lohner-Porsche foi um veículo elétrico criado por Ferdinand Porsche em 1900, apresentado na Exposição Universal de Paris. Usava motores elétricos integrados diretamente nas rodas (wheel hub motors), atingia até 50 km/h e não tinha transmissão convencional. É considerado um dos primeiros carros elétricos funcionais da história.
Sim. Ferdinand Porsche desenvolveu em 1901 uma versão chamada Semper Vivus que combinava motores elétricos nas rodas com geradores a combustão para recarregar as baterias em movimento — o conceito de híbrido em série, o mesmo usado mais de 100 anos depois por modelos como o BMW i3 com range extender.
Três fatores combinados: a descoberta de petróleo barato em abundância, o barateamento radical dos carros a gasolina com o Ford Model T em 1908 e a expansão das estradas que tornaram o alcance limitado das baterias de chumbo-ácido um problema mais visível. O elétrico não perdeu na técnica — perdeu no contexto econômico.
Porsche não inventou o conceito do carro elétrico, mas foi o primeiro a criar um veículo com motores integrados nas rodas, eliminando a transmissão. Ele tinha 24 anos quando apresentou o Lohner-Porsche em Paris — décadas antes da fundação da marca Porsche em 1931. A Porsche moderna, irônica e tardiamente, só lançou seu primeiro EV de produção em 2019: o Taycan.
Sim. Um exemplar está preservado no Technisches Museum Wien (Museu Técnico de Viena), na Áustria. É possível vê-lo pessoalmente. A Porsche também mantém registros históricos detalhados do veículo em seus arquivos corporativos, disponíveis parcialmente no site oficial da marca. Mais informações em Wikipedia — Lohner-Porsche.
🏛️
125 anos depois, a roda voltou ao centro.
O Lohner-Porsche não é uma curiosidade histórica. É a prova de que a eletromobilidade sempre foi a escolha mais lógica — e que o século do petróleo foi o desvio, não o caminho.
Post com base em registros históricos sobre o Lohner-Porsche e a Exposição Universal de Paris de 1900. Datas e dados técnicos compilados de fontes de domínio público, incluindo os arquivos do Technisches Museum Wien e da Porsche AG. Referência principal: Wikipedia — Lohner-Porsche.
O app que calcula onde parar, por quanto tempo recarregar e quanto vai custar cada parada — antes mesmo de você sair de casa.
Por Cesar PradoRotaEVAgosto de 2024Leitura: ~5 min
Rota São Paulo (MASP) → Curitiba planejada no ABRP: o app indica cada parada de recarga, o tempo necessário e o estado de carga ao chegar em cada ponto. // ABRP / RotaEV
A proposta do ABRP é direta: você informa o carro, a bateria, o destino e as preferências — e ele devolve um plano completo de viagem, com cada parada de recarga calculada para que você chegue sem sustos. Se o eletroposto estiver conectado ao sistema, ele ainda estima o custo de cada carga.
O que o ABRP faz — e por que importa
Quem nunca teve elétrico imagina que o maior desafio de uma viagem longa é a autonomia. Quem já rodou alguns mil km com um EV sabe que o desafio real é onde recarregar, quando parar e com quanto de bateria chegar em cada ponto. O ABRP resolve exatamente isso.
O app e o site abetterrouteplanner.com permitem que você cadastre seu veículo — indicando marca, modelo e capacidade da bateria — e planeje qualquer rota com paradas de recarga otimizadas. Funciona tanto no computador quanto nos aplicativos para Android e iOS.
“Você informa o carro, a bateria e o destino. O ABRP devolve um plano — e geralmente é melhor do que o que você pensaria sozinho.”
Disponível gratuitamente
A Better Route Planner — ABRP
O que o app faz
Planeja rotas com paradas de recarga calculadas
Considera consumo real, elevação e velocidade
Estima custo de cada recarga (quando o eletroposto tem dados)
Permite ajustar preferências de parada: poucas e longas vs. frequentes e rápidas
Integração via OBD2 com alguns modelos para atualização em tempo real
Compatibilidade
Site: qualquer navegador — abetterrouteplanner.com
Nem todos os modelos estão disponíveis no banco de dados do ABRP. Se o seu carro não aparecer, escolha algo próximo considerando principalmente a capacidade da bateria em kWh — é o dado que mais influencia o cálculo.
Configurações básicas
Cadastre seu veículo
Crie uma conta e adicione seu carro indicando marca e modelo. Se ele não estiver disponível, escolha o equivalente mais próximo pela capacidade da bateria em kWh.
SoC de partida — com um truque importante
Informe o percentual de bateria no momento da saída. Coloque sempre 5% a menos do que você vai sair realmente — esse buffer extra dá margem para qualquer imprevisto ao longo da rota.
Ex: vai sair com 90%? Coloque 85% no app.
Consumo de referência — o dado mais crítico
Informe quantos km por kWh seu carro faz. Calcule assim: divida 100 pelo consumo em kWh/100 km. Se o carro faz 15 kWh/100 km a 100 km/h, o consumo é 100 ÷ 15 = 6,67 km/kWh.
Paradas de carregamento
Escolha o estilo que combina com você: poucas paradas longas (menos interrupções, mais tempo parado) ou paradas frequentes e curtas (mais flexibilidade, menos espera em cada ponto).
Configurações básicas do ABRP: SoC de partida, consumo de referência (km/kWh) e preferências de parada. // ABRP
Configurações adicionais importantes
SoC na chegada ao destino
Quanto de bateria você quer ter disponível ao chegar no seu destino final? Defina um valor que dê conforto para eventuais deslocamentos depois da chegada.
SoC de chegada ao carregador — margem de segurança
Esse é o percentual mínimo ao chegar em cada ponto de recarga. Menos de 20% fica arriscado. O recomendado é entre 25% e 30% — margem suficiente caso o carregador esteja indisponível ou você precise desviar.
Nunca chegue a zero. O ideal é ter sempre uma alternativa de rota viável.
Tempo extra por carregamento
Quantos minutos você leva desde que para o carro até começar a recarregar de fato? Inclua o tempo de buscar o carregador, abrir o app da rede e conectar o cabo. Subestime esse número e o plano vai atrasar.
Velocidade de referência e velocidade máxima
95% significa que você vai andar a 95 km/h em vias com limite de 100 km/h. Defina também a velocidade máxima que você pretende manter — isso muda consideravelmente o consumo e afeta o cálculo de cada trecho.
Velocidade maior = mais consumo = mais paradas. Vale calibrar bem antes de partir.
Configurações avançadas: SoC mínimo ao chegar no carregador (recomendado: 25–30%), tempo extra por parada e velocidade de referência. // ABRP
Referência rápida de configurações
Parâmetro
O que significa
Recomendado
SoC partida
% de bateria ao sair de casa
Real − 5% (buffer de segurança)
Consumo (km/kWh)
Eficiência real do seu carro
100 ÷ (kWh/100 km do modelo)
SoC no carregador
% mínimo ao chegar em cada ponto
25%–30% (nunca abaixo de 20%)
SoC no destino
% que você quer ter ao chegar
10%–20% dependendo do uso pós-chegada
Tempo extra/parada
Minutos até começar a recarregar
5–10 min (app + conexão + espera)
Velocidade referência
% da velocidade máxima da via
95% para planejamento conservador
Paradas de carga
Frequência × duração das paradas
Preferência pessoal — teste as duas
Resultado: a rota planejada
Com tudo configurado, você informa a origem e o destino e o ABRP gera o plano de viagem. O exemplo abaixo simula uma saída do vão do MASP em São Paulo com destino a Curitiba.
Rota São Paulo (MASP) → Curitiba no ABRP: visão geral com todos os pontos de parada, tempo de carga estimado e SoC em cada trecho. Clique em “Planejamento” para ver o detalhe de cada parada. // ABRP
Clique no botão de planejamento e você vê o detalhe de cada parada: qual carregador, por quantos minutos recarregar, com qual percentual de bateria chegar e qual o SoC estimado ao sair. É informação suficiente para tomar decisões em tempo real durante a viagem.
Conexão com o carro via OBD2
Para alguns modelos, o ABRP consegue se conectar diretamente ao carro via porta OBD2 e atualizar o consumo e a previsão de parada em tempo real — conforme a viagem avança. Quando essa integração está disponível, o plano vai se ajustando automaticamente ao consumo real, não ao estimado.
Para modelos sem esse tipo de conexão, você informa o percentual de bateria na saída e o desejado na chegada, e o app faz os cálculos com base nos dados do veículo. Funciona bem — só exige que você calibre o consumo de referência com precisão antes de partir.
Dica da comunidade: sempre considere ao menos 1 ou 2 eletropostos alternativos ao recomendado pelo ABRP. Manutenção programada, carregador ocupado por longo período ou simplesmente um ponto fora de operação são situações comuns. Ter uma alternativa mapeada no PlugShare antes de sair resolve qualquer um desses casos.
Atenção: verifique se todos os carregadores no caminho são públicos e se estão funcionando. O banco de dados do ABRP nem sempre está atualizado em tempo real. Sempre tenha um plano B para cada ponto de recarga.
Perguntas frequentes
ABRP (A Better Route Planner) é um aplicativo e site gratuito que planeja rotas para carros elétricos e híbridos, calculando onde e por quanto tempo parar para recarregar a bateria para que você chegue ao destino com carga suficiente. Disponível em abetterrouteplanner.com, Android e iOS.
Sim. O ABRP tem integração com redes de carregamento públicas no Brasil e mostra eletropostos ao longo da rota. Recomenda-se validar cada ponto no PlugShare antes de partir — nem todos os carregadores estão sempre atualizados no banco de dados do app.
O recomendado é entre 25% e 30% de carga ao chegar em cada ponto de recarga. Esse percentual dá margem para imprevistos como carregador indisponível, fila longa ou necessidade de desvio de rota. Valores abaixo de 20% deixam a viagem sem margem de manobra.
Sim. A versão gratuita tem todos os recursos essenciais: planejamento de rota, cálculo de paradas, suporte a múltiplos veículos e estimativa de custo de recarga quando o eletroposto tem dados disponíveis. O ABRP Premium adiciona integração em tempo real com o veículo via OBD2 e telemetria avançada em modelos compatíveis.
Escolha o modelo mais próximo disponível, priorizando a capacidade da bateria em kWh — é o dado que mais influencia o cálculo. Se dois modelos têm baterias parecidas mas eficiências diferentes, ajuste o consumo de referência (km/kWh) manualmente nas configurações para refletir o comportamento real do seu carro.
Os dois, em conjunto. O ABRP planeja a rota e calcula as paradas de recarga. O PlugShare valida cada carregador com avaliações de outros motoristas em tempo real. Use o ABRP para definir o plano e o PlugShare para confirmar se cada ponto está funcionando antes de depender dele. Temos um artigo comparando os dois apps aqui no RotaEV.
🗺️
Com o plano certo, a viagem de elétrico é mais tranquila do que a de combustão.
O ABRP tira a incerteza das viagens longas. Combine com o PlugShare para validar os carregadores e você vai sair de casa sabendo exatamente onde parar — e com quanto de bateria chegar em cada ponto.
Post publicado originalmente em agosto de 2024, atualizado em abril de 2026. Funcionalidades e disponibilidade de modelos no ABRP podem ter mudado. Acesse abetterrouteplanner.com para a versão mais recente do app.
Guia de App · Eletropostos · Planejamento de Viagem
PlugShare — encontre carregadores, planeje com segurança
O mapa colaborativo de eletropostos mais usado no mundo. Veja como configurar, interpretar as cores dos ícones e usar o PlugShare para não ser pego de surpresa na estrada.
Por Cesar PradoRotaEVAgosto de 2024Leitura: ~5 min
PlugShare com foco em São Paulo: a cidade concentra uma das maiores densidades de eletropostos do Brasil. Cada ícone representa um ponto de carregamento — verde para até 11 kW, laranja para acima de 11 kW. // PlugShare / RotaEV
O PlugShare é o mapa colaborativo de eletropostos mais usado no mundo — e o ponto de partida para qualquer planejamento de viagem de carro elétrico no Brasil. A ideia é simples: motoristas cadastram, avaliam e atualizam pontos de carregamento em tempo real. O resultado é o banco de dados mais confiável disponível para saber se aquele carregador a 50 km do próximo vai estar funcionando quando você precisar.
Como criar sua conta e configurar o app
Comece pelo site antes de instalar o app — o cadastro é mais fácil em tela grande. Acesse plugshare.com, crie uma conta e informe os veículos que você possui. Esse passo é importante: o PlugShare vai filtrar automaticamente os carregadores compatíveis com os conectores do seu carro.
Gratuito · Android & iOS
PlugShare — Mapa de Eletropostos
O que o app faz
Mapa interativo com eletropostos públicos e privados
Filtro por tipo de conector, potência e disponibilidade
Avaliações e fotos de outros motoristas em tempo real
Check-in ao carregar — alimenta a comunidade
Planejamento de rota com alcance máximo configurável
Filtro por redes de carregamento (Shell, GVGO etc.)
Compatibilidade
Site: qualquer navegador — plugshare.com
App Android — Google Play Store
App iOS — Apple App Store
Gratuito — sem versão premium necessária
Funciona no Brasil, Uruguai, Argentina e resto do mundo
Acesse plugshare.com no computador ou celular. O cadastro leva menos de dois minutos — e-mail e senha, ou login com Google.
Cadastre seu veículo
Informe a marca, o modelo e o ano do carro. O PlugShare vai identificar automaticamente quais tipos de conectores o veículo aceita e filtrar os carregadores compatíveis.
Instale o app no celular
Faça login com a mesma conta criada no site. Disponível para Android e iOS sem custo.
Explore o mapa
Pesquise por endereço ou navegue pelo mapa. Ative o filtro do seu conector para ver apenas os carregadores que funcionam com seu carro.
Dica: ative “Somente disponíveis” para reduzir o ruído no mapa.
Sempre faça check-in ao carregar
Leva 20 segundos e ajuda outros motoristas que estão planejando passar pelo mesmo ponto. A rede funciona porque as pessoas colaboram.
O que significam as cores dos ícones
Antes de ir até qualquer carregador, você precisa saber ler o mapa. As cores comunicam potência e status — e fazem toda a diferença na hora de planejar onde parar.
Legenda oficial das cores dos ícones do PlugShare // PlugShare
Tooltip ao passar o mouse: nome do local, endereço e conectores disponíveis // PlugShare
Cinza — Em manutençãoO carregador está fora de operação. Não planeje parada aqui sem verificar antes.
Laranja — Acima de 11 kWCarregador de média ou alta potência. Ideal para viagens longas com paradas rápidas.
Verde — Até 11 kWGeralmente carregadores de 7 kW. Úteis para pernoites ou paradas longas.
Cuidado: nem todo carregador é público
Esse é o detalhe que mais pega quem está começando. O mapa do PlugShare mostra todos os carregadores cadastrados — públicos e privados. Muitos dos pontos verdes que aparecem em residências ou empresas são de uso exclusivo do dono.
Outros ficam em concessionárias que limitam o acesso a clientes da própria marca. Ao tocar ou passar o mouse sobre um ícone, você vê informações como tipo de acesso, horário de funcionamento e comentários recentes. Leia tudo antes de incluir um ponto na sua rota.
Atenção: carregadores com poucas avaliações recentes ou comentários antigos merecem uma ligação de confirmação antes de você depender deles. Situações mudam — o estabelecimento pode ter fechado, mudado de horário ou o carregador pode estar com problema não reportado.
“O PlugShare é tão bom quanto os motoristas que o alimentam. Sempre faça check-in quando carregar.”
Como usar o PlugShare para planejar uma viagem
Diferente do ABRP, o PlugShare não calcula automaticamente onde você deve parar. Ele mostra os pontos disponíveis no mapa e você decide o plano. Isso exige um pouco mais de atenção, mas dá mais controle sobre cada escolha.
Planejamento de rota no PlugShare — saída do vão do MASP (São Paulo) com destino a Curitiba. O app mostra todos os carregadores ao longo do trajeto; a gestão das paradas é feita pelo motorista. // PlugShare / RotaEV
O parâmetro mais importante do planejamento é o alcance máximo. Configure sempre 20 a 30 km a menos do que você sabe que o carro consegue fazer — essa margem cobre imprevistos como tráfego pesado, subidas inesperadas ou um carregador fora de operação que obriga um desvio.
Regra dos três alternativos: para cada parada planejada na rota, identifique pelo menos dois ou três pontos alternativos próximos. Se o carregador principal estiver ocupado, em manutenção ou com fila, você já sabe exatamente para onde ir sem perder tempo.
App PlugShare para celular: o parâmetro de alcance configurável é o principal ajuste para um planejamento seguro. Reduza 20–30 km do alcance real. // PlugShare
PlugShare vs. ABRP — quando usar cada um
A dúvida mais comum de quem está começando é: preciso dos dois? Sim — e eles se complementam perfeitamente.
PlugShare é um app e site gratuito para localizar eletropostos em todo o mundo, incluindo o Brasil. Mostra carregadores públicos e privados no mapa, com informações de tipo de conector, disponibilidade, avaliações e fotos de outros motoristas. Disponível em plugshare.com, Android e iOS.
Verde indica carregador de até 11 kW (geralmente até 7 kW) — bom para paradas longas ou pernoites. Laranja indica carregador acima de 11 kW — ideal para viagens. Cinza indica que o carregador está em manutenção — não planeje parada aqui.
Não. O mapa inclui carregadores públicos e privados. Residências, empresas e concessionárias muitas vezes cadastram seus pontos, mas com acesso restrito. Sempre verifique o campo de tipo de acesso no perfil do carregador antes de planejar uma parada.
O ABRP planeja rotas e calcula automaticamente onde e por quanto tempo parar, com base no consumo do carro. O PlugShare é um mapa colaborativo com avaliações em tempo real de outros motoristas. O ideal é usar os dois juntos: ABRP para o plano de rota e PlugShare para validar se cada carregador está funcionando. Veja nosso guia completo do ABRP.
Configure o alcance máximo com 20 a 30 km a menos do que o carro realmente faz. Essa margem de segurança cobre imprevistos como carregador indisponível, tráfego pesado ou subidas que aumentam o consumo. Nunca planeje chegar em zero.
O check-in confirma para outros motoristas que o carregador está funcionando naquele momento. Leva menos de 30 segundos e é a principal forma de manter o banco de dados atualizado. A comunidade de EV no Brasil ainda é pequena — cada registro conta.
📍
Com PlugShare e ABRP juntos, você sai de casa com um plano — e com alternativas.
Use o ABRP para calcular a rota e as paradas. Use o PlugShare para confirmar que cada carregador vai estar lá quando você precisar. E sempre faça check-in — a comunidade cresce com cada registro.
Post publicado originalmente em agosto de 2024, atualizado em abril de 2026. Interface e funcionalidades do PlugShare podem ter mudado. Acesse plugshare.com para a versão mais recente.
Eletromobilidade: tecnologias, combustíveis e possibilidades
Opinião · Tecnologia e combustíveis
Eletromobilidade: anotações sobre tecnologias, combustíveis e possibilidades
Etanol, hidrogênio, gasolina sintética e baterias de íon de sódio — um panorama sem respostas definitivas, mas com muitos números para pensar.
Por Cesar Prado · Atualizado em 20 de março de 2026 · Leitura: ~5 min
95–97%Eficiência do motor elétrico
≤50%Eficiência do motor térmico
5–10 minCarga estimada, íon de sódio
Os carros elétricos não são uma invenção recente: eles surgiram nos anos 1830 e foram usados no transporte até por volta de 1920. Depois, por muito tempo, foram pouco explorados, com algumas tentativas fracassadas. O principal obstáculo era a autonomia limitada.
O trunfo do motor elétrico
Qual o principal trunfo do carro elétrico? A eficiência energética do motor elétrico beira, nos dias atuais, os 95% a 97%.
95–97%Motor elétrico
≤ 50%Motor térmico
Já a eficiência do motor térmico chega no máximo a 50%, fazendo com que, para cada litro de combustível fóssil que gera energia para mover o carro, outro litro seja desperdiçado como fumaça saindo pelo escapamento. Mas as baterias atuais dos carros elétricos têm um passivo muito grande na extração dos metais raros necessários para sua construção.
O motor térmico também depende de metais raros
Metais raros também são usados, em menor escala, nos carros a combustão — como o ródio, subproduto da prata, na fabricação dos catalisadores usados para diminuir poluentes na atmosfera. É o ródio, que chegou a custar 20 vezes mais do que o ouro, que provocou uma onda global de furto de catalisadores.
Ainda para motores térmicos, há um outro produto que requer a perfuração de poços profundos, para a extração do petróleo, e depois, num processo químico, a geração da gasolina ou do diesel — perfurações que não ficam visíveis aos nossos olhos. O resultado é que os motores térmicos, tendo eficiência energética abaixo de 50%, fazem com que, na melhor das hipóteses, metade de cada litro consumido vire fumaça (e poluição) sem ter gerado energia.
Os caminhos alternativos de combustível
Por isso, há pesquisas que buscam usar combustíveis de diversas origens, renováveis ou não, como o nosso etanol, a gasolina sintética da Porsche, o hidrogênio verde gerando energia elétrica ou sendo usado em motores a combustão, entre outros modelos.
Renovável
Etanol
Orgulho brasileiro, mas com um limite de escala: 1 hectare de cana produz cerca de 11 mil litros, o suficiente para abastecer completamente 220 carros com tanques de 50 litros.
Síntese de carbono
Gasolina sintética (Porsche)
Captura carbono da atmosfera para construir a sequência de hidrocarbonetos da gasolina — mas volta ao ciclo do motor térmico, com eficiência de no máximo 50%.
Em pesquisa
Hidrogênio
Toyota (Mirai), Honda e Hyundai investem na tecnologia. A BMW, em parceria com a Toyota, lançou o iX5, que usa hidrogênio para gerar eletricidade armazenada em bateria.
Híbrido de geração
Combustão gerando eletricidade
Alguns carros usam um motor a combustão só para gerar a eletricidade que alimenta o motor elétrico — aumentando o alcance sem depender de um eletroposto.
Um cálculo hipotético sobre o etanol
Se todos os 61 milhões de carros do Brasil (2018) fossem movidos a etanol, seriam necessários 2,44 bilhões de litros, supondo um único abastecimento por carro. Isso exigiria cerca de 222 mil hectares — ou 2 milhões de km² — dedicados à produção de etanol. Um exemplo hipotético que, com certeza, geraria discussões sobre áreas destinadas ao cultivo de alimentos, pastagens etc.
Temos também as pesquisas com hidrogênio no motor a combustão em andamento, da Tupy e da Cummins, entre outras. Aqui teríamos espaço para discutir o hidrogênio verde como essencial e a possibilidade de o Brasil se tornar um dos maiores produtores e exportadores dessa tecnologia.
De volta ao motor elétrico
Eis que voltamos aos motores elétricos, onde um divisor de águas ocorreu em 2003, quando nasceu a Tesla — da qual Elon Musk se tornou sócio posteriormente — com o objetivo de construir carros elétricos com a tecnologia atual.
Houve outras empresas também apostando na tecnologia, mas quem de fato conseguiu um sucesso tão grande que fez a centenária indústria automotiva começar a se mover nessa direção foi a Tesla.
O futuro das baterias: íon de sódio
Buscando reduzir o impacto ambiental da produção de baterias, há pesquisas — como as baterias de íon de sódio, que a CATL anunciou que vai fabricar em escala comercial, com autonomia maior do que as baterias LFP e NMC usadas atualmente. Outros benefícios observados nos testes incluem a redução do tempo para uma carga completa, para cerca de 5 a 10 minutos, além de dispensar o uso de metais raros.
Tecnologia
Ponto forte
Melhor para
LFP
Segurança, vida útil longa, preço acessível
Quem busca custo-benefício e durabilidade
NMC
Autonomia e desempenho, melhor em clima frio
Quem prioriza dirigibilidade e alcance
Íon de sódio
Carga rápida, baixo custo, sem metais raros
Ainda em desenvolvimento — futuro promissor
A escolha entre LFP, NMC e íon de sódio depende das prioridades do consumidor e das características do veículo. Para quem busca segurança, vida útil longa e preço acessível, o LFP é uma ótima opção. Já para quem prioriza autonomia, desempenho e dirigibilidade em climas frios, o NMC se destaca. As baterias de íon de sódio, ainda em desenvolvimento, mas já sendo levadas para os primeiros modelos de carros, apresentam um futuro promissor, com potencial para revolucionar o mercado combinando alta sustentabilidade, carga rápida e baixo custo.
Todos os combustíveis possuem aspectos positivos e negativos — e há espaço para veículos térmicos, elétricos e outros que ainda podem surgir.
Conclusão
Todos os combustíveis possuem aspectos positivos e negativos.
Há grande variação na eficiência energética entre motores térmicos e elétricos.
O assunto provoca paixões e discussões inflamadas entre defensores e detratores.
Haverá espaço para veículos térmicos, veículos elétricos e outros que podem surgir.
Qual caminho de combustível te interessa mais?
Leia também A tecnologia automotiva, sobre a viagem histórica de Bertha Benz, e conta pra gente nos comentários: etanol, hidrogênio ou baterias de íon de sódio — em qual você apostaria?
Publicado em 10 de agosto de 2024 · Atualizado em 20 de março de 2026 · Por Cesar Prado · RotaEV
A tecnologia automotiva: de Bertha Benz ao carro elétrico
História · Opinião
A tecnologia automotiva: de Bertha Benz ao carro elétrico
Em 1888, uma mulher sem autorização do marido provou ao mundo que o automóvel era viável. 115 anos depois, quem dirige um elétrico repete os mesmos dois passos dela.
Por Cesar Prado · Atualizado em 27 de julho de 2026 · Leitura: ~6 min
60 kmTrajeto de Bertha Benz
115Anos até hoje
<50%Eficiência do motor térmico
Em 5 de agosto de 1888, Bertha Benz, esposa de Karl Benz, embarcou em uma jornada histórica que revolucionaria o mundo automotivo. Sem o conhecimento do marido, ela partiu de Mannheim com seus dois filhos, Eugen e Richard, a bordo de um Patent Motorwagen Modelo III, rumo à cidade de Pforzheim, a 60 km de distância.
Mais do que um simples trajeto
A viagem de Bertha Benz foi um ato de audácia e determinação. Ela enfrentou diversos desafios:
Infraestrutura precária: postos de gasolina ainda não existiam, então ela improvisou, reabastecendo o carro com ligroína em farmácias pelo caminho.
Problemas mecânicos: o carro era um protótipo e apresentou falhas durante o trajeto, que Bertha consertou com a ajuda dos filhos e das ferramentas que levava consigo.
Ceticismo do público: as pessoas nunca tinham visto um carro antes e muitas reagiram com curiosidade, ceticismo ou até hostilidade.
Apesar dos obstáculos, Bertha Benz perseverou e chegou em Pforzheim no final do dia, completando com sucesso o primeiro trajeto de longa distância em um carro a combustão interna da história. Sua jornada não apenas demonstrou a viabilidade do automóvel inventado por Karl Benz, mas também inspirou futuras gerações de mulheres a desafiar limites e perseguir seus sonhos.
O que levou Bertha Benz ao sucesso?
Fator 1
Motivação
Ela acreditava no potencial do carro a combustão interna e queria provar sua viabilidade ao público.
Fator 2
Planejamento
Ela planejou meticulosamente a rota, mapeando locais onde poderia encontrar ligroína e ferramentas para reparos.
E quais foram as consequências desse grande passo?
Impacto: essa viagem gerou grande repercussão na mídia, impulsionando a popularização do automóvel e consolidando a reputação da empresa de Karl Benz.
Legado: Bertha Benz é considerada uma pioneira da indústria automotiva e um símbolo de inovação, determinação e espírito empreendedor.
115 anos depois
O modelo de automóvel baseado em motores térmicos evoluiu ao longo de 115 anos e segue evoluindo, mas até o presente momento encontra uma barreira de “eficiência”: abaixo de 50%, significando na prática que, de cada litro de combustível, uma parte vira energia e outra parte vira apenas calor perdido, sem gerar movimento.
Na busca por motores mais eficientes, esbarramos em uma criação dos anos 1830, o motor elétrico, que ao longo de décadas encontrou barreiras tecnológicas na construção de baterias com vida útil e autonomia suficientes para viabilizar em larga escala o uso dessa modalidade de transporte.
Onde a pesquisa está hoje
Novos materiais têm permitido baterias cada vez melhores em vida útil e autonomia, mas ainda com custo ambiental elevado — daí a busca por alternativas mais limpas, como as promissoras baterias de íon de sódio, que começam a entrar em produção comercial.
Ao longo desses 115 anos, surgiram e desapareceram diversas empresas ao redor do planeta, com promessas de construir um carro elétrico viável. Em 2003, a Tesla conseguiu gerar a disrupção no mercado, apresentando um modelo de automóvel que aliava baterias de longa duração e autonomia a uma tecnologia embarcada que vem evoluindo rumo à direção autônoma — assunto para um artigo futuro.
A disrupção no mercado foi grande a ponto de fazer com que outras montadoras aderissem à estratégia de pesquisa e construção de seus próprios carros elétricos, mas enfrentando uma grande dificuldade. Essas empresas centenárias se desenvolveram construindo “hardware” — mesmo os mais refinados, com tecnologia embarcada — enquanto a Tesla se desenvolveu construindo o software aplicado sobre um hardware que ela também desenvolve. Essa diferença de foco é um fator importante.
Os clientes, desde os primeiros, se veem repetindo os passos iniciais da Sra. Bertha Benz: motivação para dirigir e planejamento para chegar.
Motivação e planejamento, outra vez
Já os clientes, desde os primeiros, se veem repetindo os passos iniciais da Sra. Bertha Benz, dirigindo seus carros com motivação — que pode ser ambiental, política, de eficiência ou meramente inovação. Também necessitam de planejamento, pois a capilaridade que se conseguiu em 115 anos para a distribuição de postos de combustível é uma história que se repete agora com a distribuição de eletropostos e tecnologias de recarga cada vez mais potentes.
Uma viagem precisa ser planejada: onde tem carregadores, qual a “velocidade” desses carregadores, qual a autonomia da bateria, qual a contingência para o caso de um carregador estar indisponível. São algumas das perguntas que se faz ao planejar uma viagem com o carro elétrico — preocupações que são minimizadas no carro a combustão pelo “senso comum” de que há um posto de combustível a cada 10 quarteirões.
O legado que está sendo construído agora
Igualmente, essas pessoas estão causando um impacto e criando um legado para futuras gerações. Cada vez mais são implantados eletropostos, leis são criadas — como uma recente em Portugal, que estabelece a necessidade de um eletroposto a cada 60 km —, a vasta rede de carregadores super-rápidos criada nos EUA pela Tesla, e até mesmo aqui no Brasil, com hubs sendo criados em locais estratégicos, empresas iniciando o uso de caminhões elétricos e muito mais que veremos nos próximos anos.
1888
Bertha Benz prova a viabilidade do automóvel a combustão numa viagem de 60 km.
2003
Tesla causa disrupção no mercado com baterias de longa duração e software embarcado.
Hoje
Eletropostos se espalham pelo mundo — Portugal já exige um a cada 60 km em autoestradas.
Você precisa fazer login para comentar.