Eletromobilidade: anotações sobre tecnologias, combustíveis e possibilidades
Etanol, hidrogênio, gasolina sintética e baterias de íon de sódio — um panorama sem respostas definitivas, mas com muitos números para pensar.
Os carros elétricos não são uma invenção recente: eles surgiram nos anos 1830 e foram usados no transporte até por volta de 1920. Depois, por muito tempo, foram pouco explorados, com algumas tentativas fracassadas. O principal obstáculo era a autonomia limitada.
O trunfo do motor elétrico
Qual o principal trunfo do carro elétrico? A eficiência energética do motor elétrico beira, nos dias atuais, os 95% a 97%.
Já a eficiência do motor térmico chega no máximo a 50%, fazendo com que, para cada litro de combustível fóssil que gera energia para mover o carro, outro litro seja desperdiçado como fumaça saindo pelo escapamento. Mas as baterias atuais dos carros elétricos têm um passivo muito grande na extração dos metais raros necessários para sua construção.
Metais raros também são usados, em menor escala, nos carros a combustão — como o ródio, subproduto da prata, na fabricação dos catalisadores usados para diminuir poluentes na atmosfera. É o ródio, que chegou a custar 20 vezes mais do que o ouro, que provocou uma onda global de furto de catalisadores.
Ainda para motores térmicos, há um outro produto que requer a perfuração de poços profundos, para a extração do petróleo, e depois, num processo químico, a geração da gasolina ou do diesel — perfurações que não ficam visíveis aos nossos olhos. O resultado é que os motores térmicos, tendo eficiência energética abaixo de 50%, fazem com que, na melhor das hipóteses, metade de cada litro consumido vire fumaça (e poluição) sem ter gerado energia.
Os caminhos alternativos de combustível
Por isso, há pesquisas que buscam usar combustíveis de diversas origens, renováveis ou não, como o nosso etanol, a gasolina sintética da Porsche, o hidrogênio verde gerando energia elétrica ou sendo usado em motores a combustão, entre outros modelos.
Etanol
Orgulho brasileiro, mas com um limite de escala: 1 hectare de cana produz cerca de 11 mil litros, o suficiente para abastecer completamente 220 carros com tanques de 50 litros.
Gasolina sintética (Porsche)
Captura carbono da atmosfera para construir a sequência de hidrocarbonetos da gasolina — mas volta ao ciclo do motor térmico, com eficiência de no máximo 50%.
Hidrogênio
Toyota (Mirai), Honda e Hyundai investem na tecnologia. A BMW, em parceria com a Toyota, lançou o iX5, que usa hidrogênio para gerar eletricidade armazenada em bateria.
Combustão gerando eletricidade
Alguns carros usam um motor a combustão só para gerar a eletricidade que alimenta o motor elétrico — aumentando o alcance sem depender de um eletroposto.
Se todos os 61 milhões de carros do Brasil (2018) fossem movidos a etanol, seriam necessários 2,44 bilhões de litros, supondo um único abastecimento por carro. Isso exigiria cerca de 222 mil hectares — ou 2 milhões de km² — dedicados à produção de etanol. Um exemplo hipotético que, com certeza, geraria discussões sobre áreas destinadas ao cultivo de alimentos, pastagens etc.
Temos também as pesquisas com hidrogênio no motor a combustão em andamento, da Tupy e da Cummins, entre outras. Aqui teríamos espaço para discutir o hidrogênio verde como essencial e a possibilidade de o Brasil se tornar um dos maiores produtores e exportadores dessa tecnologia.
De volta ao motor elétrico
Eis que voltamos aos motores elétricos, onde um divisor de águas ocorreu em 2003, quando nasceu a Tesla — da qual Elon Musk se tornou sócio posteriormente — com o objetivo de construir carros elétricos com a tecnologia atual.
Houve outras empresas também apostando na tecnologia, mas quem de fato conseguiu um sucesso tão grande que fez a centenária indústria automotiva começar a se mover nessa direção foi a Tesla.
O futuro das baterias: íon de sódio
Buscando reduzir o impacto ambiental da produção de baterias, há pesquisas — como as baterias de íon de sódio, que a CATL anunciou que vai fabricar em escala comercial, com autonomia maior do que as baterias LFP e NMC usadas atualmente. Outros benefícios observados nos testes incluem a redução do tempo para uma carga completa, para cerca de 5 a 10 minutos, além de dispensar o uso de metais raros.
| Tecnologia | Ponto forte | Melhor para |
|---|---|---|
| LFP | Segurança, vida útil longa, preço acessível | Quem busca custo-benefício e durabilidade |
| NMC | Autonomia e desempenho, melhor em clima frio | Quem prioriza dirigibilidade e alcance |
| Íon de sódio | Carga rápida, baixo custo, sem metais raros | Ainda em desenvolvimento — futuro promissor |
A escolha entre LFP, NMC e íon de sódio depende das prioridades do consumidor e das características do veículo. Para quem busca segurança, vida útil longa e preço acessível, o LFP é uma ótima opção. Já para quem prioriza autonomia, desempenho e dirigibilidade em climas frios, o NMC se destaca. As baterias de íon de sódio, ainda em desenvolvimento, mas já sendo levadas para os primeiros modelos de carros, apresentam um futuro promissor, com potencial para revolucionar o mercado combinando alta sustentabilidade, carga rápida e baixo custo.
Todos os combustíveis possuem aspectos positivos e negativos — e há espaço para veículos térmicos, elétricos e outros que ainda podem surgir.
Conclusão
- Todos os combustíveis possuem aspectos positivos e negativos.
- Há grande variação na eficiência energética entre motores térmicos e elétricos.
- O assunto provoca paixões e discussões inflamadas entre defensores e detratores.
- Haverá espaço para veículos térmicos, veículos elétricos e outros que podem surgir.
Qual caminho de combustível te interessa mais?
Leia também A tecnologia automotiva, sobre a viagem histórica de Bertha Benz, e conta pra gente nos comentários: etanol, hidrogênio ou baterias de íon de sódio — em qual você apostaria?
Publicado em 10 de agosto de 2024 · Atualizado em 20 de março de 2026 · Por Cesar Prado · RotaEV
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